В СССР в 50-60-х годах был реализован проект АВИА-такси

Потому что нашёлся один, два или несколько примудков, которые вот это нужное, приятное, полезное использовали не по прямому назначению КАК ВСЕ, а своими кривыми мозгами придумали как использовать полезное во вред людям, или криминальным образом.
СОЗДАЛИ ПРЕЦЕДЕНТ.
А чтобы последователи примудков не повторяли их примудяцкий опыт, полезное, приятное, нужное забирают у людей, делая нашу жизнь менее приятной, менее комфортной, обедняя и усложняя жизнь исусственными ограничениями.

Пишет avp23649:
Воздушное такси.
Перебирая старые фотоальбомы у родственников своих, обнаружил такую любопытную фотографию.

Подпись на обороте гласит:"Псебай, аэродром 1965г"
Из пояснений хозяйки фото выяснил, что это т.н. "авиатакси".
Жили они раньше в этом самом Псебае, летали в Краснодар.
Сколько стоил билет не помнит, но говорит, что летали регулярно, видимо, недорого было.
На фото самолёт "Let L-200 Morava"
Из википедии выяснил, что Аэрофлот приобрёл 181 самолёт L-200 (двух модификаций). Последние поставки в СССР были выполнены в 1966 г. Самолёт использовался на некоторых местных линиях Аэрофлота (центральные и южные области СССР) в качестве 'воздушного такси'.
L-200 были выведены из эксплуатации в СССР в 1970-х годах.

Одной из причин вывода из эксплуатации были участившиеся случаи захвата этих самолётов при перевозках пассажиров в приграничных районах СССР.

В середине 1930-х годов в Куновицах в Угерских Градиштах для фирмы 'Аvia' начали строительство нового завода и аэродрома. В марте 1937 года на строящемся предприятии организовали ремонт самолетов, продолжавшийся и после окончания Второй мировой войны. В послевоенные годы здесь наладили изготовление отдельных самолетных агрегатов для авиазавода в Отровицах.

В конце 1940-х годов чехословацкое правительство решило увеличить мощности национальной авиапромышленности и в Куновицах в январе 1950 года приступили к строительству крупного авиационного завода ? 01. В соответствии с планами первой чехословацкой пятилетки в него должны были войти заводы 'Let' ? 02 в Островицах, ? 03 - в Хоцени, 'старое' предприятие ? 04 в Куновицах и мастерские в Медланках и на Странике в Жилине.

Мощности предприятия ? 1 рассчитывались под лицензионное производство МиГ-15, получившего в Чехословакии обозначение S-102. Несколько первых S-102 из советских деталей собрали на авиазаводе 'Рудый Летов' в Летнянах 1952 году. Однако с апреля следующего года полномасштабное производство 'МиГов' развернули на фирме 'Аэро' в Водоходах.

В процессе ввода в строй объектов нового народного предприятия на них организовывали производство отдельных агрегатов для различных самолетов: цельнометаллических крыльев для учебного и спортивного самолета Z-126 'Тренер', деталей для лицензионного штурмовика Ил-10М, получившего обозначение 'Аvia' В-33. Успешному освоению выпуска авиационной техники способствовал перевод квалифицированных кадров с завода ? 04 на новый.

Накопленный опыт позволил коллективу предприятия осенью 1952 года приступить к реализации первой большой производственной программы - крупносерийному производству учебно-тренировочного истребителя Як-11, которому в Чехословакии присвоили обозначение С-11. Всего до 1956 года в Куновицах изготовили 710 С-11, включая три машины с носовой стойкой шасси.

Одновременно с производством С-11 на заводе ? 01 с четвертого квартала 1953 года приступили к освоению выпуска другого не менее известного чехословацкого самолета Ae.45S. Производство этого самолета и его дальнейшего развития - Ае.145 продолжалось в Куновицах до 1960 года.

В 1953 году структура народного предприятия упростилась: завод в Отровицах стал самостоятельным предприятием 'Мораван', а Хоценский - филиалом 'Аvia' - Летняны. С января 1957 года завод ? 01 в Куновицах стал именоваться народным предприятием 'Завод первой пятилетки' или SPP и в течение последующих 10 лет был известен под этим названием. С января 1967 года заводу вернули первоначальное название - народное предприятие 'Let' в Угерских Градиштах-Куновицах.

Подготовка производства и дальнейшие совершенствование конструкции этих самолетов дали заводским специалистам неоценимый опыт, который позволил им приступить к разработке собственной машины. В 1955 году на заводе организовали ОКБ, которое возглавил талантливый инженер Ладислав Смрчек. Ядро творческого коллектива составили молодые конструкторы и расчетчики, имевшие опыт разработки авиационных конструкций: инженеры Йозеф Хлобилек, Вацлав Каханек, Юрай Скокан, Франтишек Свинка, Славомир Черноцкий.

Для укрепления нового ОКБ в него направили выпускников Военно-технической академии из Брно (в то время VTA, а с 1958 года VAAZ - Военная академия Антонина Запотоцкого). Молодые конструкторы поставили перед собой задачу - создать легкий пассажирский самолет, который бы по всем показателям превосходил серийный Ae.45S.

Первоначально новое аэротакси получило заводское обозначение L-145, которое в дальнейшем присвоили модернизированному варианту Ae.45S. Самолет проектировался с просторной пятиместной комфортабельной кабиной, с хорошей тепло- и звукоизоляцией. Горячий воздух для антиобледенительной системы передних кромок крыла и отопления кабины подавался специальными теплообменниками.

Компоновка приборной доски предусматривала место для размещения, по требованию заказчика, дополнительного радиосвязного и навигационного оборудования, предназначенного для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от предшественника Ae.45S, шасси и посадочные щитки на будущем L-200 имели не электрический, а гидравлический привод.

На новой машине предполагалось установить более мощные двигатели М-337 с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива, разрабатывавшихся в 'Моторлете' под руководством инженера Богумила Шимюнка, известного конструктора моторов малой и средней мощности для спортивных и туристских самолетов. Двигатели оснащались эжекторными выхлопными коллекторами. Постройка первого прототипа шла быстро и опережала отработку М-337, поэтому на первой опытной машине установили два серийных шестицилиндровых мотора 'Вальтер-Минор' 6-III. По суммарной мощности они на 78 кВт уступали М-337.

Так как государственные испытания М-337 завершились только в январе 1959 года, первые два прототипа изготовили с моторами 'Вальтер-Минор' 6-III и двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага V-402 с электромеханическим приводом, впоследствии замененных на V-406.

Первый прототип XL-200 опробовал в воздухе в апреле 1957 года заводской летчик-испытатель Ладислав Шваб. В конце того же месяца планер второго прототипа передали в Исследовательский и испытательный авиационный институт (VZLU) в Летнянах для испытаний на прочность, которые закончились спустя три месяца.

Еще до завершения летных испытаний прототипов в Куновицах в 1957 году изготовили установочную серию из десяти L-200 с моторами 'Вальтер-Минор' 6-III и двухлопастными ВИШ V-406. Одну машину из установочной серии передали на государственные испытания в VZLU, проходившие с января по май 1958 года. В ходе летных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость самолета при полете с одним работающим мотором. Для устранения этого дефекта на фюзеляже за кабиной разместили аэродинамический гребень (форкиль). Изменилось положение антенн радиосвязного оборудования, на окне левой дверцы кабины появилась форточка.

Машины установочной серии попали к заказчикам. Пять из них летали на родине в 'Агролете' в качестве такси, еще 2 приобрели ВВС ЧССР (один для обучения экипажей бомбардировочной авиации, второй переоборудовали в аэрофотосъемщик).

Две 'двухсотки', санитарный вариант (СССР-14342) и пассажирский (СССР-14243), из установочной серии заводские летчики Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали в середине декабря 1958 года в СССР. Машины прилетели в СССР по маршруту, проложенному в сентябре 1958 года первым аэротакси Ae.45S, поставленным в СССР. Самолеты взлетали с заводского аэродрома и после промежуточной посадки во Львове прибыли в Москву для дальнейших испытаний. Этот маршрут на много лет стал традиционным для чехословацких авиаторов. Во Львове со временем открыли сервисный центр по обслуживанию авиатехники, построенной в ЧССР.

Последняя машина из установочной серии стала прототипом L-200A, оснащенным двигателями 'Вальтер-Минор' 6-III. На L-200A установили новые двухлопастные винты изменяемого шага с электромеханическим приводом V-410. Доработкам, частично уже выполненным в установочной серии, подвергся и планер: кабина самолета стала ниже на 43 мм, шайбы хвостового оперения приобрели более прямолинейную трапециевидную форму, удлинили мотогондолы. Изготовление опытной машины планировали завершить в июле 1958 года, но моторы для него поступили в конце августа 1959 года, из-за чего заводские испытания закончились только в конце года.

После доработок на заводе, прототип L-200A в мае 1959 года поступил на государственные испытания в VZLU, но из-за отсутствия моторов М-337 их объем значительно сократили. Поэтому после выполнения части испытательной программы, самолет вернули в Куновицы для подготовки к перелету в Париж, запланированному на 14 июля для участия в международном авиасалоне. Осенью 1959 года на машине установили моторы М-337. После завершения госиспытаний в июле 1960 года L-200A получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.

Во втором полугодии заложили первую серию L-200A из шести машин, первая из них взлетела в феврале 1960 года. Поставка самолетов L-200A заказчикам началась весной 1960-го. За первой серией последовали еще семь серий, в основном, по двадцать машин в каждой.

Одними из первых освоили новый самолет пилоты чехословацкого 'Агролета', которые до этого летали на куновицком Ae-45S и самолетах установочной серии. В начале 1960-х годов в 'Агролете' еще оставалось несколько Ae.45S.

L-200 установочной серии имели неизжитые до конца 'детские болезни', случалось плохо запускались двигатели, иногда в полете отрывались двери. На L-200A эти недостатки частично устранили, машина отличалась более высокой скоростью и умеренным уровнем шума в салоне.

За два года испытаний и эксплуатации самолета в Чехословакии и в Советском Союзе на нем выполнили 1075 различных доработок. До 1965 года из-за отсутствия на борту необходимого пилотажно-навигационного оборудования пилоты 'Агролета' летали преимущественно в хорошую погоду. Спустя четыре года на базе 'Агролета' образовали новую авиакомпанию 'Слов-Айр', куда и перешли по наследству аэротакси для нерегулярных авиалиний.

Кроме СССР, L-200A поставлялись еще в 15 стран мира, в том числе, в Австралию, Аргентину, Венгрию, Великобританию, Египет, Индию, Италию, Кубу, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР и Югославию. Всего экспортировали 144 L-200А, из них - 68 'Аэрофлоту'.

Обозначение самолета L-200B эволюционной модификации L-200A, L-200С зарезервировали для самолета, сертифицированного по британским нормам летной годности. Но поскольку основным покупателем 'Моравы' являлся 'Аэрофлот', чехословацкие конструкторы с пониманием относились к его требованиям.

Следующим шагом в усовершенствовании L-200A после завершения государственных испытаний - выполнение требований советского заказчика, предъявленных весной 1960 года. Среди них установка гидронасоса на левый мотор и противопыльных фильтров, зимнее капотирование силовых установок, укомплектование радиостанцией и радиокомпасом.

Основным требованием советского заказчика было увеличение зазора между концами лопастей винтов и землей. По мнению советских специалистов, двухлопастные винты с небольшим зазором до поверхности земли, установленные на первых 'Моравах', не обеспечивали безопасного взлета с неподготовленных аэродромов.

Простое смещение моторов в вертикальной плоскости было невыгодно из-за ухудшения аэродинамики и обзора из кабины, а также трудностей с переделкой машины. Поэтому конструктор винтов Милош Адамец разработал новые автоматические трехлопастные винты изменяемого шага меньшего диаметра V-506 для М-337, которые удовлетворили требованию 'Аэрофлота'. Кроме того, с новыми пропеллерами снизился уровень шума в салоне.

В качестве 'подопытного кролика' в очередной раз использовали заводскую машину L-200A в Куновицах. В 1960 году ее доработали в вариант L-200D и в декабре того же года провели заводские испытания. На ней выполнили значительную часть госиспытаний в VZLU весной и летом 1961-го. Одновременно держал экзамены и первый серийный L-200D. Это был четырнадцатый самолет восьмой незавершенной серии L-200A. 17 последних машин в этой серии выпустили как L-200D. После завершения испытаний, в апреле 1963 года L-200D получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.

L-200D эксплуатировались в Болгарии, Венгрии, Великобритании, ГДР, Египте, Индии, Индонезии, Италии, Кубе, Польше, СССР, Чехословакии, Франции, Швейцарии, Швеции и Югославии. Всего изготовили 205 L-200D, с учетом доработанных до уровня L-200D семи L-200A и прототипа на базе L-200 установочной серии. Из них 'Аэрофлот' приобрел 113 машин. Последнему самолету L-200D, поставленному в Советский Союз в первом полугодии 1966 года, присвоили регистрационный индекс СССР-02129.

Производство 'Морав' завершилось в 1964 году выпуском 361 машины, включая три прототипа. Вторым после 'Аэрофлота' зарубежным покупателем L-200 являлась Польша, имевшая около полусотни 'Морав'. В основном, они числились в санитарной авиации, некоторые из них были приобретены у 'Аэрофлота'.

У себя на родине, в ЧССР, использовалось свыше 100 этих самолетов, неоднократно переходивших от одного владельца к другому. По количеству эксплуатировавшихся L-200 всех модификаций лидировали аэроклубы 'Свазарма' - свыше 50 'Морав', в том числе 46 L-200A.

Первые 'Моравы' 'Свазарм' получил в 1963 году, в дальнейшем ему передавались машины от других эксплуатантов. В парке 'Чехословацких авиалиний' насчитывалось 45 'Морав', из них 30 - L-200D.

В ВВС ЧССР в разные годы летали два десятка этих машин, из них 16 L-200D, еще четыре находились в собственности авиационной инспекции страны. Для служебных перевозок своих сотрудников комфортабельные машины использовали народные предприятия 'Шкода' - Пльзень, 'Мораван' - Отроковице, 'Шкода' - Млада Болеслав и другие.

К 'Мораве' проявили интерес не только авиакомпании, но и производители авиационной техники. Так, югославская фирма 'Либис' собрала из чехословацких комплектующих 14-й серии пять машин, получивших обозначение L-200 'Либис'. Велись переговоры с бразильскими предпринимателями о приобретении лицензии на изготовление L-200D. Был проявлен интерес к лицензионному производству L-200 в США по 100 машин в течение 5-7 лет, но заявленную 'Омниполом' цену в 47,5 тыс. долларов за машину американские бизнесмены оценили как неприемлемую.

Завершение серийного производства L-200D еще не означало прекращения конструкторских работ по дальнейшему усовершенствованию самолета. Прежде всего, это коснулось увеличения пассажирских мест до пяти и, связанным с большей мощностью мотора и возросшим сроком службы до капитального ремонта.

Разработка шестиместной 'Моравы' L-210 (иногда ее называют L-201), выполнялась на заводе 'Лет'- Куновицы с начала 1965 года под руководством инженера Яна Свободы. Одной из предпосылок создания такой модификации послужила эксплуатация австралийской компанией 'Костел Эйруэйс' шестиместной 'Моравы', выполненной ими самостоятельно.

Для доработок выбрали L-200D, который доработали до уровня прототипа в феврале 1966 года. При этом заделали левую дверь, увеличили ширину пассажирского дивана, убрали металлическую перемычку в верхнем остеклении салона, которое сделали выпуклым для удобного размещения пассажиров. На модифицированной машине установили моторы М-338 мощностью по 245 л.с. с новыми трехлопастными винтами V-506 с ламинарным профилем лопастей, увеличили диаметр колес на основных стойках шасси, из-за чего на створках в нижней части мотогондол появились характерные выпуклости.

После успешного прохождения заводских испытаний самолет предложили 'Чехословацким авиалиниям', но безуспешно. L-210 серийно не выпускался. Некоторое время эта машина эксплуатировалась заводом 'Let' - Куновицы, а позже ее продали Куновицкому аэроклубу, но по распоряжению Государственной авиаинспекции, самолет восстановили в первоначальном состоянии.

В ходе эксплуатации 'Моравы' проходили капитальный ремонт сначала на 'старом' куновицком заводе, а позже - в ремонтных мастерских в Тренчине. При этом часть L-200A доработали в вариант L-200D: на них устанавливались трехлопастные ВИШ V-506, противопыльные фильтры на всасывающие патрубки карбюратора и топливомеры в концевые баки крыла.

На 'Мораве' чехословацкие пилоты выполнили ряд выдающихся для машин этого класса перелетов. Этому в немалой степени способствовали известия о турне предшественника 'Моравы' - Ae.45S: итальянский путешественник П.П.Бриелли в ночь с 10 на 11 августа 1958 года вылетел из Дакара и приземлился на острове Фернандо де Норонха в Южной Америке. За 14 часов он преодолел 3000 км. Английские пилоты в октябре 1960 года пролетели на двух Ае.145 по маршруту Прага-Сидней.

В конце апреля следующего года чехословацкий экипаж с Владимиром Влком, механиком Владимиром Коутным и работником 'Омнипола' Йиндржихом Синецким вылетели из Праги на L-200A по маршруту Белград - Греция - Сирия - Иран - Пакистан - Индия - Бирма - Индонезия - Австралия и приземлились в Тасмании. Маршрут протяженностью 25000 км они преодолели за 92 летных часа. Через год Франтишек Свинка с механиком Владимиром Янеком, за 30 летных часов в течение шести дней перегнали индийскому заказчику L-200A из Праги в Бомбей, покрыв расстояние 8200 км.

В феврале по такой же трассе летел М.Пшовский на индийской машине. На L-200D выполнили несколько перелетов из Братиславы в Порт-Саид и обратно, лидируя самолеты С-11, проданные египетской армии. В некоторых перелетах лидирование осуществляли на свазармовских самолетах L-200. Отдельные путешествия продолжались обычно около двух недель, а операции организовывал 'Омнипол' в сотрудничестве с центральным комитетом 'Свазарма'.

В начале 1960 годов во многих странах разрабатывались самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки. Вопросы повышения несущих свойств крыла нетрадиционными способами пытались решить и чехословацкие специалисты. В VZLU конструкторская группа под руководством инженера Юрая Матейчка в 1959 году спроектировала одноместные двухмоторные экспериментальные самолеты Е-31 и Е-32.

Наиболее интересным из них был Е-32 - высокоплан нормальной аэродинамической схемы с цельноповоротным крылом и ТВД 'Астазу' 1 французской фирмы 'Турбомека' мощностью по 400 л.с. За однокилевым хвостовым оперением размещался небольшой балансировочный винт с вертикальной осью вращения.

Однако ограниченные производственные возможности института вынудили искать компромиссный вариант машины. В результате предложили экспериментальный Е-33, разработанный в апреле 1962 года на базе второго летного прототипа L-200 , эксплуатировавшегося VZLU с 1959-го.

На Е-33 из-за размещения за сиденьем пилота двигателя M-108DHK пришлось коренным образом переделать хвостовую часть фюзеляжа. Воздух к нагнетателю подводился через прямоугольный воздухозаборнике клином слива погранслоя и выступавший над фюзеляжем. Крыло оснастили съемным носком с профилированной щелью, через которую выдувался воздух, поступавший от нагнетателя для управления пограничным слоем над верхней поверхностью крыла. Аналогичные щели появились и перед закрылками и элеронами.

Для прокладки каналов подвода сжатого воздуха из крыла демонтировали топливные баки. Устройством сдува погранслоя над рулем высоты оснастили и стабилизатор. Хвостовое оперение стало однокилевым, но площадь киля и руля поворота возросла. Переставной стабилизатор переместился ближе к середине киля.

В носовой части фюзеляжа и на киле перед стабилизатором появились дополнительные приемники воздушного давления (трубки Пито), предназначавшиеся для замера параметров набегающего воздушного потока.

Переразмеренное вертикальное оперение позволяло осуществлять длительный полет самолета на одном работающем моторе, для измерения и сравнения параметров воздушного потока на крыле как обдуваемом, так и не обдуваемом воздушным винтом.

После наземных испытаний, в сентябре 1964 года летчик-испытатель VZLU Антонин Освальд выполнил на нем первый полет. В ходе летных экспериментов, которые продолжались почти два года, получили интересные научные и практические материалы, использованные впоследствии при создании самолета L-410.

Успех молодого конструкторского бюро в Куновицах вдохновлял на новые разработки: в 1958 году Ладислав Смрчек с коллегами приступил к работе над проектом скоростного пассажирского самолета L-300 с турбовинтовыми двигателями, разрабатывавшимися VAAZ в Брно совместно с 'Заводом первой пятилетки'.

Позже, когда появились ТВД М-601, разработанные в Праге, проект L-300 предложили в двух альтернативных вариантах: низкоплана L-300D с расчетной скоростью 390 км/ч и десятиместного высокоплана L-300H. Проект L-300H лег в основу другой известной машины куновицкого ОКБ - L-410, но это уже другая история о следующем этапе развития чехословацкого авиастроения.

В середине 1960-х годов по решению Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР министерства авиационной промышленности и гражданской авиации начали планомерно сокращать номенклатуру производимой и эксплуатируемой авиатехники. По мере износа с аэродромов исчезали советские Як-12 и Ли-2, чехословацкие 'Тренеры'. Все реже можно было встретить в воздухе 'Мораву'. Кончилось это тем, что в СССР в конце 1970-х годов осталась только отечественная техника. В то же время 'Моравы' продолжали сниматься в художественных фильмах, 'играя' роль двухкилевых 'Мессершмитов' Bf.110. Сегодня в России летает единственная 'Морава', зарегистрированная в ФЛА, да и ту приобрели за рубежом.

Или аэротакси. Звучит необычно, но фактически, это были небольшие самолётики, поставляемые союзной Чехословакией, они выполняли рейсы на полуостров и обратно.

Один из таких самолётиков в 1970 году как раз и был захвачен студентами, хотевшими сбежать из СССР.

Вот она, заграница! Вдыхаем воздух свободы! К самолёту подъехал грузовик с военными, радостные студенты вышли им навстречу и поехали. Пилот же вместе с грустным третьим пассажиром остались в самолёте, отказавшись выходить.
Для возвращения самолёта на Родину потом был выделен отдельный борт - Ил-14П, через несколько дней успешно приземлившийся в том же аэропорту. 'Морава' была осмотрена и успешно отправилась обратно. Ну как успешно. Были определённые трудности с перебоем одного из механизмов, который как будто кто-то специально подпортил. Но тут уже точно не выяснишь.
Пассажира отпустили с миром, а вот пилота ещё несколько месяцев допрашивали. Потом, разумеется, снова допустили к полётам.

Тем временем дипломаты СССР и США после этого прецедента сели за стол переговоров в Гааге и договорились считать угон гражданского воздушного судна общеуголовным преступлением, а не актом политического протеста, а потому угонщики, как рядовые преступники, не могут претендовать на получение политического убежища. Это соглашение также подписали ещё 77 стран-участниц Международной организации гражданской авиации.
Правда, по всей видимости, такая договорённость обратной силы не имела. Турция не соглашалась на экстрадицию ребят, вроде как дав им политическое убежище, но самим ребятам от этого было не легче. Они подали заявку на визу США, но процесс этот довольно сильно затянулся. Спустя где-то полгода такой жизни в Стамбуле ребятам приходят письма от родных, в которых те уговаривают беглецов вернуться, убеждают, что на Родине им всё простят. К ребятам даже приходил советский журналист Валентин Зорин, который настойчиво убеждал их вернуться, обещал им восстановление в институтах и даже, по некоторым данным, сулил отдельную квартиру каждому. В общем, посыл был примерно следующий: ребята, в побег вы уже наигрались, поняли, что это ничем хорошим не закончится, давайте, возвращайтесь на Родину, а Родина вам, так уж и быть, всё простит.
И ребята сломались. В ответных письмах родным они раскаивались в своём поступке и уже желали скорейшего возвращения в СССР.

Фрагмент письма Поздеева: 'Только здесь я понял, как велика Россия, только здесь понял, что значит остаться без Родины, без родных. Когда я жил дома, я не замечал ничего хорошего вокруг себя, видел только плохое, и вот дурная голова завела на страшное преступление, прощения которому быть не может...'

Вот так примудки портят жизнь всем остальным людям.
Если бы не примудки, не только те, о которых рассказал выше, а вообще все примудки, действующие по принципу "ложки дёгтя, портящей целую бочку мёда", не смогли бы осуществить своё чёрное дело - насколько бы ЛУЧШЕ была наша жизнь сегодня!

KOTAN22
теперь расскажу о премудках, которые помогли угробить такое полезное и приятное начинание.

Сергей2010
Так ведь и пассажирские АН-2 у нас в области летали. Билеты были по доступным ценам.

Конечно. Но всё-таки маленькая "Морава" больше похожа на воздушное такси, нежели АН-2. Последний можно назвать авиа-"маршруткой".

KOTAN22
в Стамбуле ребятам приходят письма от родных, в которых те уговаривают беглецов вернуться, убеждают, что на Родине им всё простят. К ребятам даже приходил советский журналист Валентин Зорин, который настойчиво убеждал их вернуться, обещал им восстановление в институтах и даже, по некоторым данным, сулил отдельную квартиру каждому. В общем, посыл был примерно следующий: ребята, в побег вы уже наигрались, поняли, что это ничем хорошим не закончится, давайте, возвращайтесь на Родину, а Родина вам, так уж и быть, всё простит.

На2,17али ребятишек, то.

Sxasd
Экономику проекта посчитайте и выхлоп от него.

Тема "немножко" шире, чем конкретный проект авиа-такси. Наверно в Аэрофлоте просчитали "экономику проекта", прежде чем закупать 200 самолётов.

Тема о премудках, которые ложкой дёгтя умудряются портить много чего полезного в нашей жизни.

Вот как... нейтрализовать их негативное воздействие?
Мне кажется несправедливым, когда очередной премудок практически не страдает от своего премудятского поступка, а огромная масса людей получает раздражающий всех запрет.
Запрет как бы "уравнивает" огромную массу законопослушных и вменяемых людей с одним премудком, как бы вводит "презумпцию виновности" всех - из-за одного прецедента с одним премудком.

Вот как.. . нейтрализовать их негативное воздействие?
Мне кажется несправедливым, когда очередной премудок практически не страдает от своего премудятского поступка, а огромная масса людей получает раздражающий всех запрет.

У меня в детстве была ГДР-овская сборная модель этого аэротакси... 😊

Nick Brake
Предшественником "Моравы" был чехословацкий Let Aero Ae-45S. Эксплуатировался до начала 60-х.
У меня в детстве была ГДР-овская сборная модель этого аэротакси... 😊

Выше упомянуты предшественники L-200:
Две 'двухсотки', санитарный вариант (СССР-14342) и пассажирский (СССР-14243), из установочной серии заводские летчики Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали в середине декабря 1958 года в СССР. Машины прилетели в СССР по маршруту, проложенному в сентябре 1958 года первым аэротакси Ae.45S, поставленным в СССР. Самолеты взлетали с заводского аэродрома и после промежуточной посадки во Львове прибыли в Москву для дальнейших испытаний. Этот маршрут на много лет стал традиционным для чехословацких авиаторов. Во Львове со временем открыли сервисный центр по обслуживанию авиатехники, построенной в ЧССР. Одними из первых освоили новый самолет пилоты чехословацкого 'Агролета', которые до этого летали на куновицком Ae-45S и самолетах установочной серии. В начале 1960-х годов в 'Агролете' еще оставалось несколько Ae.45S.

СССР - фантастическая страна. Всего через 13 лет после окончания тяжелейшей войны в СССР был реализован проект воздушного такси.

Авиатакси - это воздушное судно малой вместимости, предназначенное для перевозки нескольких человек, а зачастую и вовсе одного, на расстояние 100 - 500 километров не по установленному расписанию, а по времени, согласованному с пассажирами.

Этот сектор авиауслуг получил развитие в 50-х - 60-х годах ХХ века. В странах Запада в большинстве случаев авиатакси пользовались бизнесмены среднего класса для деловых поездок.

Хрущевская оттепель, открытие границ, а также лозунг 'догоним и перегоним развитые страны Запада' коснулись и гражданской авиации. Именно в этот период в СССР появилось авиатакси, просуществовавшее совсем короткий промежуток времени, но оставившее яркий след в истории отечественной гражданской авиации. Чтобы показать, что уровень жизни советских трудящихся ничуть не ниже, чем у западных бизнесменов, во второй половине пятидесятых годов было принято решение о развитии малой авиации по типу такси для доставки пассажиров между областными и республиканскими центрами, крупными промышленными городами, а также на курорты Крыма, Кавказа и Карпат. В качестве такси был выбран чехословацкий самолет Aero Ae-45. Он представлял собой цельнометаллический двухмоторный низкоплан с убираемым шасси. Силовая установка включала два четырехцилиндровых поршневых двигателя Walter Minor 4-III воздушного охлаждения мощностью 104 л.с. каждый. Его первый прототип взлетел ещё в 1947 году, и за четыре года на заводе в Высочанах построили всего 150 экземпляров. Затем производство прекратили в угоду переориентации предприятия на военные нужды. Однако в связи со спросом на данный тип в 1954 году производство возобновили, но не в Высочанах, а в Куновице. При этом конструкцию самолета улучшили. Изменения коснулись электрической системы и увеличения объема топливного бака. Обновленная машина получила название Aero Ae-45S или Super-Aero.

В 1957 году было подписано соглашение о закупке Советским Союзом этих самолетов. Планы Аэрофлота предусматривали направить их для работы в Московскую авиагруппу специального применения и воздушных съемок, а также в Казахское, Приволжское, Северо-Кавказское, Украинское и Узбекское территориальные управления ГВФ. Новые самолеты стали поступать из ЧССР в 1958 году.

Поступление чехословацких самолетов совпало с массовым списанием по старости отечественных По-2, и многие пилоты перешли на 'Супер-Аэро' именно с поликарповского биплана. По воспоминаниям ветеранов, По-2 и Ae-45S по уровню комфорта отличались как гужевая повозка и лимузин. Переход на новую технику пилоты восприняли с большим энтузиазмом.

Серьезным недостатком Ae-45S были маломощные двигатели. Это исправили на новой модификации в 1959 году, названной Ae-145S, на которой установили более совершенные моторы Walter M-332 мощностью 140 л.с. Внешне этот самолет также отличался от предшественника, Аэро-45 переплетом фонаря кабины.

Поставки Ae-145S в Аэрофлот начались в конце августа 1959 года и продолжались до января 1960 года. А в следующем году выпуск самолета прекратили. Всего за два года было произведено 142 экземпляра Ae-145S, из которых 107 приобрел СССР.

KOTAN22
Наверно в Аэрофлоте просчитали "экономику проекта", прежде чем закупать 200 самолётов.

Тема о премудках, которые ложкой дёгтя умудряются портит

e-go
Котан22, большое спасибо за создание интересной ветки.

В РФ есть на сегодня единственный,летно-сертифицированный AERO A45.
Находится в частном владении,и живет в Подмосковье.