Таки замахнулись на Вильяма, нашего, Шакеспиара? :)

ПД-35. После отработки программы введения в эксплуатацию ПД-14.
Тридцатипятитонник на Ил-96-300.
Ну... дай Боже!
И очень интересно! Но уже, наверное, не поучаствовать.

Полюбопытствовал дополнительно, в какую сторону движется мировое двигателестроение. Редукторные винтовентиляторные развиваются. но с переменным успехом.

Но если вентилятор в турбовентиляторном двигателе приводится непосредственно от вала турбины низкого давления (ТНД) (либо свободной турбины), то винтовентилятор в ТВВД получает вращательный момент от той же турбины через промежуточный редуктор, обычно расположенный в передней части движка перед компрессором.

Сделано это, во-первых, из соображений придания винтам винтовентилятора разного направления вращения (если винтовентилятор двойной), а во-вторых (и это главное :-)) для того, чтобы винт имел пониженную по сравнению с турбиной частоту вращения и, тем самым, было бы обеспечено правильное оптимальное обтекание воздушным потоком лопастей винта с обеспечением его достаточно высокого КПД.

Редуктор (чаще всего он бывает планетарного типа, дифференциальный), являющийся столь важным узлом для турбовинтовентиляторного двигателя, одновременно и слабое место в его конструкции. Он имеет самый низкий КПД из всех шестеренчатых редукторов, надежно работает только до тяги винта порядка 18 тонн (после возможны разрушения), чувствителен к качеству масла, его температуре и давлению.Расход масла в этом редукторе довольно велик.

Однако работы в этом направлении продолжаются и стоит сказать, что по этому же пути в свое время пошли некоторые двигателестроительные фирмы. Именно поэтому в эксплуатации сейчас находятся также и редукторные турбовентиляторные двигатели (geared turbofan). У них вентилятор приводится от вала турбины через планетарный редуктор.
Турбовентиляторный двигатель (ТВРД) и его дальнйшее развитие - турбовинтовентиляторный двигатель (ТВВД). Экономичность + тяга.

Турбовентиляторный двигатель с редуктором вентилятора. 1 - вентилятор, 2 - редуктор.

И вентилятор и приводящая турбина в результате работают в наиболее подходящих для себя условиях. Считается, что такой двигатель работает более эффективно, расходует меньше топлива, имеет меньшую массу, более простой узел турбины, меньше шумит.

Для примера, двигатель-ветеран такого класса - это изделие американской фирмы Lycoming (ныне Honeywell Aerospace) ALF 502. Он устанавливался на региональные самолеты British Aerospace 146 и самолеты бизнес-класса Bombardier Challenger 600.

А сейчас усиленно рекламируется ультрасовременный geared turbofan производства фирмы Pratt & Whitney - PW1000G. Он успешно прошел испытания (для этого использовалась летающая лаборатория на базе Boeing-747) и теперь планируется к установке на разрабатываемые и вновь запускаемые в серию новые региональные самолеты, такие как Bombardier C-серии, Mitsubishi Regional Jet и Ирку́т МС-21. Последний из этого списка - это разработка российских КБ. Его планируют запустить в серию к 2017 году.

Сама статья http://avia-simply.ru/tvrd-tvvd/

Сама статья

Вот так нынче - прочитал статью и прослушал курс лекций по ТАД
Готовый менагер

ри чем тут манагер?

Непонятно, коряво и длинно написать статью как раз не сложно.

А вот наоборот, легко читаемо, понятно и коротко

Название: Силовые установки. Авиационные, ракетные, промышленные (1944-2000)
Автор: Коллектив
Издательство: АКС-Конверсалт
Год издания: 2000
Страниц: 276
Формат: pdf
Качество: хорошее
Язык: русский
Размер: 30,19 Мб

Самая лучшая энциклопедия о силовых установках российского производства. Несомненно, она будет интересна для всех интересующихся авиацией. Здесь вы найдете точные данные на каждый двигатель, например, такие как: количество ступеней компрессора и турбины, температура в камере сгорания, тяга. Качественные фотографии самолетов и двигателей, схемы, графики отличительная черта этого издания.

Скачал, немного полистал. Несколько удивился количеству моделей, разработанных и использовавшихся.

хотелось бы услышать ваше мнение про книгу

Где можно скачать?

Eskoff
Скачал без проблем.

Я по всякому пробовал.

На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка - в виде блока четырех турбореактивных двигателей (ТРД) разработки А.М.Люлька тягой на взлете по 17,5 т каждый, имеющих общий воздухозаборник и работающих на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения. При пустой массе 36 т ГСР мог принять на борт 16 т жидкого водорода (213 м3), для размещения которого отводилось 260 м3 внутреннего объема.

Особенностью двигателей являлось использование паров водорода для привода турбины, вращающей компрессор ТРД (как вспоминал позднее Г.Е.Лозино-Лозинский, "...альтернативные варианты ГСР прорабатывались с другими видами силовых установок, однако до проекта, достаточно глубоко проработанного, дело так и не дошло"). Испаритель водорода находился на входе компрессора. Таким образом, была успешно решена проблема создания силовой установки без комбинирования ТВРД, ГПРД и ТРД.
"Водородный" ТРД был уникален - наша промышленность ни до, ни после этого ничего похожего не делала (экспериментальные образцы подобных двигателей впоследствии разрабатывались лишь в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) и ни разу не доводились до постройки хотя бы опытного образца).
Техническое задание на его создание получило ОКБ-165 А.М.Люльки (ныне - НТЦ имени А.М.Люльки в составе НПО "Сатурн"). Тому были свои причины. В ОКБ функционировал мощный Перспективный отдел. Его начальником в то время был А.В.Воронцов; в состав отдела входили перспективно-расчетный отдел (начальник Ю.Н.Бычев, в его подчинении находилось около 15 сотрудников) и перспективно-конструкторский отдел (начальник К.В.Кулешов; численность этого отдела была на два-три человека больше).
Двигатель получил индекс АЛ-51 (в это же время в ОКБ-165 разрабатывался ТРДФ третьего поколения АЛ-21Ф, и для нового двигателя индекс выбрали "с запасом", начав с круглого числа "50", тем более что это же число фигурировало в индексе темы).
В первые дни, когда ОКБ А.Люльки только получило тех/задание на двигатель и его схема была не ясна, из Вид сзади на сопло внешнего расширенияЦИАМа приехал С.М.Шляхтенко (через год он стал начальником института) с неким иностранным журналом (возможно, Flight или Interavia), в котором была опубликована схема "испытанного в США ракетно-турбинного пароводородного двигателя (РТДп)". Судя по небольшой сопроводительной статье, двигатель имел весьма привлекательные характеристики, в т.ч. очень высокий удельный импульс.
Шляхтенко возбужденно потрясал журналом и восклицал: "Смотрите - они уже и сделали, и испытали, и полетит не сегодня-завтра! А мы чем хуже?" Конструкторы приняли вызов.
Первые же проработки показали, что действительно схема очень привлекательная и параметры получаются просто фантастические. На базе вспыхнувшего энтузиазма довольно быстро "нарисовали" Головной том технического проекта, который был подписан в 1966 г. и отправлен в ОКБ-155 Г.Е.Лозино-Лозинскому.
В дальнейшем проект постоянно дорабатывался. Можно сказать, что он находился в состоянии "перманентной разработки": постоянно вылезали какие-то неувязки - и все приходилось "доувязывать". В расчеты вмешивались реалии - существующие конструкционные материалы, технологии, возможности заводов и т.д. В принципе, на любом этапе проектирования двигатель был работоспособен, но не давал тех характеристик, которые хотели получить от него конструкторы. "Дотягивание" шло в течение еще пяти-шести лет, до начала 1970-х, когда работы по проекту "Спираль" были закрыты.

Не понятно, "в железе" какие то части этого двигателя изготавливались/испытывались?

Eskoff
Могу на почту кинуть, 32 Мбт

Не увидел.
А скачать так и не получается

Eskoff
Продублировал

Движки пока ПС-90А-76

Смею поинтересоваться))))а на какие вы надеялись?-?))) На Д-30КП? )))

а на какие вы надеялись